灰色的“赎买型”铁路市场化
2005-05-10 12:20:00
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灰色的“赎买型”铁路市场化


尽管地方铁路专用线冲破了铁路垄断的坚冰,连农民都可以买铁路经营,但是所有“把柄”都牢牢握在铁道部门的手中,需要拿钱赎买市场活动的自由



■ 文/本刊记者 曹海东


5月中下旬的武汉气温回升,燥热中透着几分不安。杨四起指着延伸到远方的铁路专用线,颇为自豪地告诉《经济》杂志记者说,“这是我们农民自己买的铁路!”


杨四起,武汉烽火钢材批发市场经理。他所讲的“自己”的铁路指的是2000年烽火村以800万元价格买断武汉市木材公司400米的闲置铁路专用线50年的使用权和经营权。后来烽火村又将该铁路专用线延长182米,总共投资1000万左右。


根据杨四起的描述,依靠这条铁路线,烽火村目前已经建立了钢材市场、废旧市场、竹木市场、果品市场、汽车市场等五大市场,总面积645亩,商户达到390多户。


和外人不一样,杨四起看到的不仅是这一片红红火火的气象,也同时看到投在背后的巨大阴影。 “现在铁路上的事情很难说清楚,很多时候都要沟通!”


杨四起倒并不是孤独的,根据《经济》随后对武汉一些铁路专用线的调查发现,大多数中小铁路专用线中都普遍存在着同样的阴影。所有接受采访的人——铁路专用线的经营人员甚至铁路上的官员都在表达这样一种说法:铁路的事情不好说,铁路专用线的事情更不好说。


中国的铁路一直是个准军事化的系统,毫无疑问,这与中国整体市场经济的步调太不协调。近几年,进攻的冲锋号不断吹响,但市场化改革一直不快。


去年铁路改革方案曾短暂掀起一波热潮,立即复归于平静,以至于今天几乎已经被人淡忘。尽管这么一块巨大级的垄断礁石突立在市场经济的海洋中,显得如此的扎眼。


上面还在为铁路市场化改革方案争论不休时,地方上铁路市场化浪潮的冲击波涛汹涌,但是这些目前还是在“灰色”的轨道上行驶,麻烦与迷茫层出不穷。




铁路专用线的市场化浪潮



所谓铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的,与国家铁路或者其他铁路专用线接轨的岔线。


关于铁路专用线的前身,武汉铁路分局货物营销分处处长陈坤斌的记忆比较深刻。陈坤斌告诉《经济》,铁路专用线是产生于计划经济年代,当时,所有的铁路专用线的建设都是有明确规定的,比如你的专用线主要用来干什么——发送什么东西,到达什么东西,而且只能做这些规定范围之内的物资。


也正因为这些“明确”的规定,铁路专用线修建的大东家——国营企业始终在做着自己本分的工作。但随着经济市场化转轨,国营企业的生存逐渐开始艰难起来,尤其近几年来,“很多铁路专用线开始荒废!”


“以前很好的货源场地,现在开始冷冷清清。我们烽火村的铁路专用线的前老板是武汉市木材公司,这家企业难以为继,才把专用线卖给我们。”杨四起回忆说,“有一些货场的专用线茅草丛生,都看不到铁路线了!”


据武汉市武物储运有限公司储运科科长李汉东说,在武汉余家湾车站下属的18家铁路专用线中,很多已经开始改制。李汉东他们单位目前也正在改制,包括李汉东本人在内的很多工人的工龄已经开始买断。而一墙之隔的武汉恒钢物流发展有限公司已经于2003年9月底完成改制。


完成改制的企业在利用铁路专用线方面比起先前国有企业来说,已经有很大变化。武汉恒钢物流发展有限公司仓储业务部经理范文俊在计算机上比划了一下,告诉记者这样一个数字,从去年10月改制以来到今年4月,他们铁路专用线的收入增加50%。


根据武汉铁路分局货物营销分处提供的数据,目前武汉铁路分局下属的铁路专用线有300多条。




过路费



拥有铁路专用线的企业无法绕过去的一个关卡是“铁老大”的地方铁路部门,中小企业铁路专用线的所有“把柄”都牢牢握在铁路部门的手中。


解决的办法似乎很简单,向把关的人缴纳通关过路费。然而实际中如何操作的?具体的费用有多大?


这些潜规则也许只有那些在铁路上摸爬滚打多年的人才可以体会得到。杨四起算是一个深有体会者,他与铁路打交道10多年。陈坤斌也算一个,他干了20多年铁路工作。但是在谈到铁路的这个问题上,他们每个人都非常小心、非常模糊地回答记者的问题。


坦诚率直的杨四起给《经济》杂志提供了这样的一组数据:他们专用线进一个车皮,要向铁路部门交纳400元,每年专用线维修保养费用14000多元,通讯电缆费用每年6000多元,每个车皮维修保养费10元。烽火村铁路专用线2003年进了1000多个车皮, 2004年计划达到1500多个。


武汉恒钢物流发展有限公司仓储业务部经理范文俊提供的数据情况是:进一个车皮要交铁路部门300元,外发一个车皮交100元。“一个车皮60吨,进来一个车皮,我们要付5元/吨,外发出去差不多付2元/吨,而我们对客户收取18元/吨,也就是说收入相当11元/吨。”


范文俊强调说,“这11元/吨是收入而不是利润,因为维修费、人头费、电费、机车作业费等等都还没有包括进去,最后我们能做到的就是基本保本。”


武汉恒钢物流发展有限公司目前拥有铁路专用线4条,该公司铁路专用线科长赵建南告诉《经济》,他们在改制以前平均每年要支付专用线维修保养费11万元,这些维修必须是由地方铁路部门的工务段负责,不管是武昌工务段、汉阳工务段等,都是武昌铁路分局的所管,“我们不可能找到这个圈子外面的去维修!”


关于维修情况,赵建南这样描述:他们巡视一下,看看螺钉,量下轨距。换枕木超过几根,就要在维修费外再出钱,说这是大修。“铁路的设备更新不是很快,但每年都在维修。”


曾在铁路上工作25年的赵建南向《经济》提供了他所知道的铁路部门收取的费用名目,包括取送费、综合到达费、过轨费、大修费、过磅费、车务人员服务费等,单单余家湾一个三等站,车务服务人员就有15-16个。今年到2月份为止,该公司已经向铁路部门上交了各种费用7万—8万元。


属于武汉铁路分局主管的武汉中力运输代理有限公司武南分公司经理李贵喜告诉记者,为了机制灵活,铁路上目前除了运费以外,开始加收延伸服务费,内部规定延伸服务费不要超过转载货物总质量的5%就可以,“5%是一个车皮,看起来很少,但是如果累加的话就很多了!车皮紧张的时候,都要排队去解决”。


对于这些费用,武汉铁路分局货物营销分处处长陈坤斌对此的解释是,都是有明文规定的,完全是按照规定进行。陈坤斌以维修费用为例说,“企业没有技术,不能保证安全,你只能代维修。一个车皮几十万上百万,如果是个人维修,出了事儿,你掏得起吗?”


但一些专用线抨击说,这是铁路部门用自己的红头文件来收钱。




各为生计



事实上,即使拿了买路钱也不一定就能买通路。


武汉铁路分局货物营销分处处长陈坤斌告诉《经济》,从专用线的发展来看,专用线是物资单位修建的,货场才是铁道部门修建的,前提是先要满足铁道部门自己的货场,才能满足专用线。“根据当时的铁路专运线共用协议,只有当铁道部门自己办的货场能力无法满足发出和到达的需求,承受不了的时候,才分流到专用线去。”


陈坤斌说,“这是一种进步,那些专用线的企业怎么没有看到呢?”


武汉恒钢物流发展有限公司仓储业务部经理范文俊告诉记者,铁路自己的货场,每个车皮只要100多元就可以,这种比例太过悬殊。武汉市武物储运有限公司储运科科长李汉东说,“如果10家要车皮,计划只有2个,那么我们就要来公关,而铁路自己的货场就根本不存在这样的问题,那是他们‘自家’的!”李汉东一个非常形象的比喻说, “他们铁路自己的货场就是正规军,我们是地方军!”


恒钢物流发展有限公司铁路专用线科长赵建南向记者讲述了他自己曾遇到的一件事。以前因为他们和铁道部门“上面”的关系不好,本来要通过专用线发往他们自己货场的东西,竟然卸在了鲇鱼套铁道部门的货场,他们不得不用汽车将货物从鲇鱼套拉回到自己的货场。“我们有专用线又能怎么样啊!”


杨四起无可奈何地说,“他们就是老大,你不选择专用线也可以,自己去办货运,即使如此,一些货运还由他们内部(铁路自己地货场)卡着。”说到此,杨四起叹了口气,“话蛮长,只有亲身体会了才会知道!”


《经济》杂志记者就此曾试图采访三等站余家湾车站,该站一位书记以“保密”为由拒绝采访,他大声地说,“我清楚得很,但我就不告诉你!”


另一方面,铁路部门也表示他们是迫不得已的。陈坤斌用一组数字来表明他们的无奈:武汉分局依靠装卸吃饭的就有2000多人,2003年分局职工的平均工资为16000元。在货物饱满的时候,这些职工的生计不成问题,但是当铁路自己的货场不饱满时,职工的收入很低,1996年到1998年连最低的生活都难以保障。“铁道部的规定是,下面要靠干活才能养活自己!我们的运务和收入是相互挂钩的。”


事实上,对于目前的专用线管理体制,在铁路内部系统也是分歧颇多。


据武汉中力运输代理有限公司武南分公司经理李贵喜说,由于车站与车站之间收入分配相差很大,很多人都不愿意到武昌南站来当站长,“没有油水啊!”


李贵喜举例说,武东站靠一个武钢就可以活了,汉西站是个货运站,武北站也是货运站,其下属的余家湾车站职工也可以拿到1000多元,福利很好,而他们武南站只能拿到700—800元,“武南站可是甲级一等站!”


据了解,武南站后来为了赢利,自己也开始搞货运,于是便有了武汉中力运输代理有限公司武南分公司,但是“一个月的车皮少得可怜,只有100多车皮!”




交道难打



恒钢物流发展有限公司曾联合其他几个铁路专用线的企业一起找过物价局,就过磅费咨询相关事宜。物价局批给铁路部门的是0.5元—1元/吨,铁路部门在定价时就完全取上限,收取1元/吨。自然是没有任何结果。赵建南说,“这种事情没有道理可以讲的!”


据杨四起说,每年都有两次的铁路工作会议,从武铁分局开始,各级都要让他们这些铁路专用线的企业提提意见,但是谁会提呢?“谁提就是和铁路部门过不去嘛!”每年工作会议都在说铁路部门合营,但是随着独资企业、合资企业、私营企业一天天兴旺,铁路还是保持原有的管理方法。


“上面的铁路部门随便找个借口,就会卡着你的脖子。”范文俊说出了铁路专用线企业不敢提意见的顾虑,“我们四条专用线,每次卸货的时候都要按照货物品种,分区停放,只要稍有不对位,很难卸下来。卸不下来就要收延时费了。更不要说还有火车皮的分配,要卡你太容易了!”


杨四起说,“我一个月被罚过700—800元”




深度钙化的体制



从18岁就开始和铁路打交道的陈坤斌向《经济》杂志坦诚地讲到,根据铁道部的说法,铁路专用线的管理还是原来的方式。


从铁路专用线诞生之日起,虽然多年以来一直在改变,但是根本架构还是没有改变。这个根本架构就是整个铁路系统的原来的经济体制。


“我们的职工也就每个月800多元啊!”陈坤斌直率地说,“分局这块是看不到赢利的,自己也算不清楚,每年年底铁道部都有个内部换算办法,但是到了分局,谁也说不清楚!”据陈坤斌透露,2003年,全国铁路的利润(客、货)也就5个亿。


“我们主管铁路专用线的苦衷太多了!”这是陈坤斌重复最多的一句话。


据陈坤斌的介绍,在武汉铁路分局的300多条铁路专用线中,大型企业占到80%—90%。“对特大型的厂矿企业很多的钱是收不来的。他们可以把我们的车皮当仓库使用,而且是无偿占用,我们没折!”陈坤斌苦笑道,“比如武钢那么大的企业,如果我不通过专用线发车皮给它,搞到武钢熄了火,国务院会找铁道部,铁道部马上会找我!”


对于铁路市场化,陈坤斌认为,铁路不可能是企业行为,不能以专用线的市场行为来要求铁路部门。武铁分局党委宣传部的郭金富表示,铁路要“讲政治”,即使拉煤的运资最低,即使亏本也必须运。

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